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快递业招兵买马筹备旺季
6月，虽是快递业的淡季，但是快递公司前进的热情仍然很高。汇通快运和圆通速递先后公布新建的转运中心投入使用，另外多家快递公司在大规模招聘人员。业内人士分析，快递公司已经在为下半年的旺季做准备，进一步争夺快递市场。 扩充场地 招聘人员 6月初，汇通快运宣布其金华分拨中心正式启动；上周，圆通速递的无锡转运中心也正式投入使用。 据了解，汇通快运的新分拨中心占地7000平方米，位于金华市金东区鞋场张下陈村。而6月21日建成的圆通速递无锡转运中心占地4.7万平方米，建筑面积1.84万平方米。 据圆通速递的相关负责人介绍，新建成的转运中心具有办公、分拣、转运功能，包含了人机结合的分拣设备，并将采用机械化分拣作业方式进行分拨。 记者注意到，除了新建转运中心外，国内民营快递公司还在进行大规模招聘。在搜索引擎中输入“快递招聘”后，出现了近万条招聘信息。无论是国营的邮政公司，还是直营性质的顺丰速运和宅急送快运以及加盟模式的申通快递、圆通速递等，都加入了招聘大军。 其中北京地区的邮政公司给快递员开出了近6000元的月薪，而顺丰速运、宅急送快运、申通快递也为北京的快递员开出了3000-5000元的高薪。 去年10月，教育评估机构麦可思发布的报告显示，我国2011届本科毕业生平均签约月薪为2514元，硕士毕业生平均签约月薪为4160元。虽然5000元左右的快递员工资主要出现在北京这样的一线城市，但是这也从另一侧面反映了快递公司在加大对快递员的投入。 为旺季做好准备 记者注意到，汇通快运曾经在金华市有一个分拨中心，占地面积仅600平方米。 汇通快运也明确表示，随着业务量的不断攀升，原来的金华市分拨场地局限性凸显。特别是在旺季时，由于转运的场地面积小，爆仓的情况不时发生。正因如此，汇通快运在该地建了比原来大10余倍的新分拨中心。另外，汇通快运还计划开通金华分拨中心直达华南和华北的班车路线，以此平衡各区域的分拨中转能力。 无锡转运中心是根据圆通长远发展规划建设的大型转运中心之一。圆通无锡转运中心配置了人机结合的分拣设备，采用机械化分拣作业方式。投入使用后，将极大提升圆通在江苏省乃至华东地区的快件中转时效和派送时效，为广大客户提供更优质的服务奠定基础。
06/29.2011 -
我国快递从业人员年增长35%
新华网北京6月28日电（记者常志鹏）国家邮政局有关负责人28日说，2010年末，我国快递业从业人员为54.2万人，占第三产业就业人员总数的0.2％。2010年快递业从业人员同比增长35％，远远高于全国就业总人数1.5％的增长率，在第三产业中属于高速增长行业。 国家邮政局有关负责人在接受新华社记者专访时介绍，快递服务是劳动密集型产业，随着行业的迅猛发展，吸纳了大量社会劳动力就业。快递服务过程中涉及的环节众多，因此其所能提供的岗位非常多样，从分拣、递送到行政、销售、工程技术和管理职位。同时快递业也能促进和带动其他相关行业领域的就业。据中国快递服务“十二五”规划，未来五年快递从业人员仍将保持快速增长势头。 另据了解，2010年末，全国就业人员总数为7.9亿，第三产业占34％，其中，第三产业就业人员总数增长率为9％。
06/29.2011 -
快递行业“洗牌”洗出新商机（市场观察）
近日，国家邮政局再度出手整顿快递市场，56家未经许可经营快递业务的企业被取缔，涉及中通、申通等多家快递企业。而在此之前，国家邮政局刚刚发布了《关于快递企业兼并重组的指导意见》，提出鼓励快递业在行业内以及跨行业、跨地区、跨所有制进行兼并重组，促使在5年内培育出一批年收入超百亿、具有较强国际竞争力的大型快递龙头企业。 行业加盟体制问题多 据了解，目前中国快递业有直营、加盟和代理3种模式。采取直营模式的主要有EMS、顺丰等企业，其网点都是由总部直接投资。随着近年快递业务的急速增长，大部分快递公司为迅速拓展服务网点，多选择加盟的方式，加盟者承包分公司，然后再将站点承包给个人。“这次被查处网点大部分是属于非直营的特许加盟网点。”中国快递咨询网首席顾问徐勇说：“加盟体制问题很多，其深层次原因在于每个加盟商都是利益中心，都是为了维护自己的利益。这和快递业需要一体化、标准化和规范化的精神背道而驰。” 中国快递业协会副秘书长邵钟林也指出：“快递业加盟模式在经营管理以及取得许可证方面均存在一定问题，这样的取缔还将有更多次。” 鼓励快递企业兼并重组 针对快递行业的混乱局面，国家邮政局近日发布了《关于快递企业兼并重组的指导意见》。意见指出，快递企业兼并重组，是优化产业布局、转变发展方式、提高发展质量和效益、促进快递产业转型升级和跨越式发展的必然要求，要鼓励不同类型快递企业、鼓励特许经营型快递企业、鼓励快递关联产业、鼓励不同所有制快递企业兼并重组。 事实上，早在《意见》出台前，国内快递业整合已开始走上快车道。去年，星辰急便成功获得来自阿里巴巴的投资，民营快递公司天天快递正式纳入海航集团旗下，百世物流收购业内排名第六的汇通快递。还有更多的快递企业正在和包括IDG、联想、复星、鼎晖、华平、新天域等投资机构洽谈，未来可能有更多的快递并购案浮出水面。 “快递企业规模小、实力弱、经营分散，产业集中度低，运营和管理能力滞后，价格战、延误、丢件频发等情况引发了国家关注。推动快递企业兼并重组的最终目的，是要优化产业布局，转变发展方式，促进快递产业转型升级和跨越发展。”国家邮政局局长马军胜表示。 国际快递巨头看好中国市场 中投顾问近日发布的《2011-2015年中国物流行业投资分析及前景预测报告》指出，“十二五”期间，国内物流产业将进入更高层次的发展阶段，产业规模继续快速扩张，行业的集中度进一步提升，分工越来越细，市场秩序与环境条件也将进一步优化。专家表示，只要定位准确，服务好自己的目标群体，国资、民资、外资都能够从行业成长的大蛋糕中分得“一杯羹”。 作为中国邮政集团公司直属全资公司，EMS是中国速递服务的最早供应商，也是目前中国速递行业的最大运营商和领导者。中原证券分析师张小攀表示，“在物流行业的细分子行业速递领域，EMS应该说在我国的影响力最大。此外，由于EMS进入这一行业时间最早，又是由政府主导，所以EMS拥有其它快递企业无法比拟的网点优势和固定客户群优势。” 而对于民营快递公司，除了加速整合外，许多公司正在计划往上游扩张谋取新的利润。国内知名的民营快递企业顺丰、圆通、申通、韵达等都在谋划涉足电子商务，开始部署自建电子商城。 虽然外资快递企业在中国国内业务的道路上步履蹒跚，但国际快递巨头们都瞄准了中国快递市场的巨大潜力，联邦快递、中外运敦豪、联合包裹公司UPS以及TNT快递纷纷在上海、广州等城市加大投入资金，建设大型转运中心。业内专家表示，随着中国快递业的快速发展，国际快递公司在中国的市场还很大。主要涉及高端电子商务、工艺品等行业的服务。
06/29.2011 -
物流业振兴“有苦难言”
6月8日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署促进物流业健康发展工作，推出了推动物流业发展的8项配套措施，被业界称为物流业的“国八条”。 “这次的‘国八条’比起之前的物流产业振兴规划，明确提出了要减轻对物流企业的税收和交通费用，这两点也是我们企业最关心的两点。”中国物流与采购联合会副会长贺登才表示。 公路收费难治理 “买路钱”已经成为物流公司必须要支付的一部分成本。 上海新杰货运服务有限公司是一家拥有600多台车辆的中型物流公司，在上海、广州、武汉、成都、西安、北京、沈阳七个城市拥有转运中心。公司副总经理钱凯南表示，过桥过路等交通费用占到成本的20%多。而根据北京工商联物流商会秘书长田明介绍，路桥费在物流行业运营成本中的比重大约在30%~40%。 不仅是路桥费，超载超限产生的罚款也成为物流企业的一大负担。激烈的市场竞争迫使企业们不得不以低价求生存，为了赚钱，司机不得不超载或是改装使用超限车，罚款也就在所难免。而为了能少罚钱，司机往往需要塞上“小费”，这样不用开罚单，间接鼓励了路政人员乱罚款。 针对这一弊端，物流“国八条”提出：要促进物流车辆便利通行，降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。 然而我国公路涉及很多部门的利益，收费高和乱收费的原因极为复杂。 据交通部门披露，自1984年“贷款修路、收费还贷”的政策出台以来，我国公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是集资建设的。而参与集资的政府以及民间机构的资金大部分来自于银行，于是就有了 “政府还贷公路”和“经营性公路”。 相关文件规定，我国高速公路收费站之间最小间距不少于50公里，最高的收费年限可达30年;但有些地方20公里就有一个收费站，很多公路的收费年限都超过了100年。 田明表示，公路收费高和乱收费有法规不健全的原因，也有相关部门执行不力的问题。贺登才认为，过桥过路费降到什么水平才算合适得考虑国家的实际情况。贷款修路收费还贷的模式帮助中国铺设了6万多公里公路，不能简单否定。此外，运输用的车辆标准被一个部门管着，车辆能不能上路在一个部门管着，有没有违规又在一个部门管着，每个部门都从自己的角度出发来管理，各有各的道理，导致整体协调出现很多困难。而超载超限车罚款后再上路，“治超变为某些人敛财的渠道”。 跨省公路不同地区管理不一致也常常让物流企业头疼。贺登才介绍，公路运输超限超载执法检查，除了执行国家的统一标准外，部分地区还存在自行制定的检查与处罚标准;因此出现了此罚彼不罚、你罚我再罚的现象，物流企业因同一问题被重复罚款。 对此，一位交通运输行业内人士表示，目前行径各省的路段归各省的公路部门管理，他们按照自己的需求制定管理规定，必然使跨省公路管理造成差异。虽然从企业的角度来讲，全国统一管理肯定会方便不少，但是因为各条公路所处状况不同，有的已经还清贷款，有的没有，有的本身并不收费，这给统一管理带来很大难题。 政府规划欠缺 国务院在2009年出台物流产业振兴规划后，再度以官方高度表达了扶助物流产业发展的态度，但是企业方面更期待的是具体的细节如何落实以及何时才能出台。 “虽然2009年出台了振兴规划，但是我感觉这几年来没什么变化，过路过桥费不但没少反而增加了，罚款也是不降反升。用来做仓储的土地也没有增加，反而有些地被政府收购征用了。”北京工商联物流商会秘书长田明的语气很是沮丧。 在田明看来，中国的物流企业发展时间短、进度滞后，从业人员素质相对低。“两个人就能组建一个物流公司。”政府本应该对行业给予引导，但是政府显然对物流业不太了解，一直没有明确、统一的规划。“现在，一个物流企业要找地建仓库做物流，都是和村镇签协议，说是合法也行，说不合法也有道理。而且很多乡镇不欢迎物流企业，因为这会带来大量流动人口和车辆，尤其是在北京面临着限制人口的压力。”田明介绍，一个企业能在一个固定地方待上5年以上的很少。 作为北京工商联物流商会秘书长，本身亦从事了多年物流行业的田明认为，以北京市举例，政府规划应将物流仓储区放在6环外，市内分布数量合适的配送点，这样能够缓解交通和市内土地紧张。但是“很多年前我就提过这个建议，政府到现在还没有这方面的规划。” 对于企业日思夜想、却迟迟没有出台的实施细节，贺登才认为这还是因为物流行业太复杂，牵涉的部门太多，尽管现在有一个综合联动办公室协调各个部门，但是这个办公室协调合作的能力目前显然需要加强。贺登才认为，应该加强这个综合协调机制，同时各个相关的部门都应该确立责任制、制定一个时间表。这样两年内，细节或许可以落实。 而在田明看来，细节的制定、落实本不是什么难题，关键在于政府是否想作为。比起房地产和生产行业，物流业能够贡献给各地的税收显然少得多，因此政府重视的程度显然不够。但是物流对生产生活显然又不可或缺，“或许要等到严重到导致城市瘫痪的程度，政府才能真正重视吧。”
06/27.2011