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深圳修法：电动车“禁令”将变“限令”
正当深圳市交警局此前规定的7月1日对电动车正式罚款临近之日，近日提交深圳市人大审议的《深圳经济特区道路交通安全管理条例（草案修改建议二稿）》对电动车的表述发生了一些变化，这也让似乎已是“板上钉钉”的深圳电动车“禁令”有了变化的可能。 5月26日，深圳市交警局颁发一纸电动车禁令：在主要市区全时段“限行”电动车，将拥有50万电动车的深圳推到了风口浪尖之上，引发了民意对“一刀切”做法的强烈反对。不少媒体对深圳这一举措予以不少批评，认为未经听证、未考虑低收入群体需求的“一禁了之”背后是“懒政思维”。 而日前提交深圳市人大审议的相关条例草案修改稿中，记者注意到，关于电动自行车的表述发生了明显变化。草案修改稿在原条例规定公安机关交通管理部门可划定特定路段、时段，限制电动自行车、摩托车、电瓶车上路行驶的基础上，增加了“经市公安机关交通管理部门批准并核发专用标志的警用车辆及从事邮政、快递、市政公共设施抢修业务的车辆除外”的相关内容。此外，草案修改稿还明确规定，“车身重量超过四十公斤、实际最高时速超过二十公里的电动自行车等非机动车不得上道路行驶。电动自行车、自行车等非机动车上道路行驶时不得超过法律、法规规定的最高时速，不得违反规定载人、载物。” 有关专家认为，相关修改意味着深圳对电动车从原来“全部禁止”转为“以限为主”，在立法层面已经为受电动车“禁令”影响较大的部分低收入人群预留了“政策出口”。 记者采访的一些深圳电动车主对此表示“谨慎欢迎”，认为修改体现了深圳对民意的尊重。但仍有车主担忧：“如果和过去一样还是在主要市区全时段限行，那禁改限的作用并不明显。”
07/01.2011 -
物流成本大幅降低
随着京沪高铁的开通，一条长达1318公里的“巨龙”横空出世，京沪行程也由此缩短至5小时以内。毋庸置疑，这条连通长三角、环渤海两大经济发达地区的京沪高铁将对货客分流起到巨大作用。 京沪线一直是中国最繁忙的铁路干线，其沿线人口占全国人口的四分之一以上，运输密度是全国铁路平均水平的4倍。在这条长度仅占全国铁路营运线2%的线路上，每年却承载着全国10.2%的客运量和7.2%的货物周转量。长期以来的超负荷，使“疲惫”的京沪铁路存在着严重的运力上的供需失衡，已经成为制约京沪以及沿线各地经济快速发展的一大掣肘。对于那些通过京沪铁路来进行货物运输的物流企业来说，铁路运力的不足也直接制约着其业务拓展。 如今，京沪高铁的通车将改变这一现状，承担起京沪间的客运任务，而现有的京沪铁路则得以摆脱客货混运的局面，成为专门的货运线路，客运专线和货运专线各司其职，也将大大提高物流效率。铁道部有关负责人表示，京沪高铁开通初期，京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增加货运能力约5000万吨。专家认为，这将从根本上解决京沪间铁路运输能力紧张的状况。 基于京沪高铁的“速度”，以快速即时为准则的快递公司顺丰速运此前透露，公司正在建立依托于高铁的物流体系，以降低运营成本。目前，我国物流行业主要依托于铁路、飞机两种网络体系，但前者存在周转速度较慢，后者存在运营成本过高等问题。记者了解到，顺丰目前自有机队7架，加上外包的机队共计18架次，这些飞机每天运输约有1400吨的航空货运量，但这尚不能满足自身的发展需求。 顺丰公司相关负责人表示，考虑到公司航空货运量的增长受机队规模、时刻等条件限制，因此正在考虑其他可替代的高速运输产品。如果高铁可以运行货运，顺丰将会最先考虑这块市场的发展。“建立依托于高铁的物流体系，既有利于降低成本，又不会影响物流质量。” “这会给物流的形式和方式带来很大改变。铁路物流的成本将大大降低，速度会更快，江苏的物流企业会更多地选择铁路。”南京财经大学物流实验室主任马永刚认为，目前，国内大宗物件是以海运为主，运力相当紧张，高铁建成后，铁路物流的需求增大，对于物流企业而言是一个增长机遇。同时，也有利于物流公司建立自己快速、便捷、系统的物流网络，更好地为客户提供现代物流服务，促进第三方物流的发展。
06/30.2011 -
物流成本热的冷思考
近段时间以来，物流成本成为社会关注的热点。一时间，物流企业、行业协会、专家学者、新闻媒体将目光聚焦于物流成本，质疑过路过桥费等抬高了物流成本，阻碍了物流业的发展。 公路交通在物流业链条中发挥着重要的桥梁和基础支撑作用，运输成本和物流成本是什么关系，物流成本到底由哪些因素构成？物流成本热背后隐藏了行业怎样的发展瓶颈？ 物流总费用占GDP比例高 不能说明物流成本高 ——事实有时恰恰相反 很多媒体都在报道，我国物流成本高于发达国家，其主要根据是我国物流总费用占GDP比例高于发达国家。对此，有专家指出，单纯用物流总费用占GDP比重衡量我国物流发展水平是不科学的，与发达国家的产业结构差异是我国这一数据高居不下的主要原因。 物流总费用取决于全社会的物流总量（总周转量）和物流成本两个关键因素，在物流成本一定的情况下，全社会的物流总量越高，物流总费用也会随之升高。由于经济结构与发展阶段不同，世界各国在实现相同单位GDP的过程中对货物运输的需求量也不同。发达国家GDP增长及构成主要是高科技、信息产业、金融服务、生物科技等，其结构特征是以消费为主；我国GDP增长及构成主要是依赖投资、建设和出口，表现出很强的生产型特征，因此与发达国家比，我国单位GDP对货物运输的需求量远高于发达国家，这才是导致我国物流总费用占GDP比例高于发达国家的根本原因。 “因此，物流总费用占GDP比例不能作为衡量一个国家物流成本高低的指标，否则会得出与事实相反的结论。”这位专家在接受记者采访时说。他引用联合国数据库与世界银行统计数据库的数据给记者举了一个例子。以2007年为例，我国GDP为30100亿美元，略低于德国的32800亿美元，但从全社会物流总量来看，德国的货物周转量只有我国的1/10，其中铁路货运周转量只有我国的4.1%，公路货物周转量只有我国的25.8%，航空货物周转量只有我国的76.2%，国际海运装货量和卸货量只有我国的4.8%。因此在两国GDP总量相当的情况下，德国全社会物流总费用远低于我国，这也自然导致德国物流总费用占GDP比例低于我国，但这并不能代表德国的物流成本低于我国，事实恰恰相反，德国的物流成本和物流价格是大大高于我国的，在货物重量、运送里程相同的情况下，德国货物托运的标准价格是6.9欧元，我国是15元人民币，德国是我国的4倍多。 流通成本、物流成本、运输成本 ——被混淆的三个概念 最近很多新闻报道都提到，通行费占物流成本的三分之一。这其实是混淆了流通成本、物流成本、运输成本三者的概念。 流通成本是商品市场销售价格与生产成本之间的差值，包含了所有中间环节的税费、利润与成本，甚至包括采购与管理环节的成本。 物流成本是商品在实物运送过程中所支出的人力、物力和财力的总和，除运输成本外，还有包装、搬运、装卸、仓储、管理等成本。生产企业、制造企业、零售企业等都会产生物流成本。 运输成本是指运输企业单位运输工作量所分摊的运输支出。对于公路货运来说，运输成本主要由燃油成本、通行费成本和人工成本等组成。我国物流企业还处于发展的初级阶段，很多企业号称物流公司，其实只是做运输业务。其主要运营成本即运输成本。 可以说，从概念上看，流通成本＞物流成本＞运输成本。 因而商品价格里流通成本所占的比例，与物流成本、运输成本所占的比例并不是一个概念，流通成本高并不意味着物流成本高，或是运输成本高。商品价格走高，需要我们理性分析是流通的问题还是物流的问题？运价多年来一直保持低迷并未上涨，充分说明并不是运输成本升高导致商品价格上扬。 根据国家统计局公布的数据，“十一五”期间，我国经济一直保持快速增长态势，GDP年均增长率达11.2%；城镇居民人均可支配收入年均增长率达9.7%；物价上涨幅度为15.6%，CPI年均增长率达2.96%。与快速增长的宏观经济指标相比较，“十一五”期间，大部分公路的收费标准都没有上调。虽然通行费收入不断增长，主要也是是由于货运市场需求快速升高导致货车通行次数和运输里程增加带来的，从全国范围来看，通行费标准基本维持未变。 根据中国物流与采购联合会《全国物流运行情况通报》和《2010年收费公路统计年报》，2010年全国物流总费用为7.1万亿元，其中运输费用3.8万亿元，货车通行费收入占物流总费用的比例仅为2.37%，占运输费用的比例仅为4.42%，而且从2006年开始，这个比例一直呈逐年下降趋势。 所谓通行费占物流成本的三分之一，实际是对某些以运输业务为主的物流公司来说，通行费占其公司运输成本的三分之一。通行费作为物流企业运输成本的一部分，在不同的物流企业中所占的比例也是不同的。从事干线运输的物流企业所占成本高一些，而且越是距离远的，占的比例越高。从事城市配送和农村物流的企业可能就很少甚至没有，由于运送鲜活农产品的车辆全部免缴通行费，有这种业务的物流公司通行费占运输成本也会少一些。 运输成本上涨而运价未涨 ——物流企业经营难的主要原因 由以上数据不难看出，货车通行费占运输费用和物流总费用的比例是稳中有降的。那为什么物流企业经营那么难呢？是什么在助推物流企业经营成本的上涨？ 记者在采访中了解到,近年来，我国汽油、柴油价格增长较快，成为导致运输成本上涨的重要因素。以北京地区93号汽油及0号柴油市场价格为例，从2005年至2011年，涨幅分别达100.3%和132.5%，年均增长分别为14.9%和15.1%。 记者在采访中了解到，对于以运输业务为主的物流企业来说，油价和人工费的看涨是最令他们头痛的，油价的上涨直接将他们推入亏损境地。以河南焦运集团为例，2011年4月7日油价上涨前0号柴油每升约为7.04元，涨价后为7.38元，上涨幅度达到4.83%。据了解，该公司的利润率也就在5%左右，此次油价上涨对其冲击很大，目前已接近无利经营。以该公司一辆从焦作至兰州拉电石的半挂车为例，运距1200公里，来回一趟，需燃油1000升，油价上涨后成本直接增加340元，月均6趟，月油料净支出增加2040元。由于该公司货车以半挂车为主，主要从事长途运输，现营运车辆1500辆，月油料成本要净增306万元。 记者在调查中了解到，除了燃油成本的增加，物流企业的其他各项成本也都在持续增加。目前，司机工资、配件、维修费用、轮胎等成本都在不同程度增加，尤其以司机工资成本涨幅最大，一个半挂车司机，以前月均工资在2500元左右，现在则是3400元左右，上涨900元，涨幅达36%。 目前矛盾的集中点是，在这些成本不断上涨的同时，运价并没有水涨船高。物流公司的毛利在5%左右，这一利润让很多物流企业徘徊在亏损的边缘。 根据中国物流与采购联合会公布的综合运价指数及整车运价数据， “十一五”期间我国综合运价指数一直呈下降趋势，年增长率为负5.1%，远低于年均2.96%的CPI增长率，其中整车运价以年均1.8%的速度小幅增长（由于其低于CPI增速，实际上整车运价也处于负增长）。 培养龙头物流企业 ——破解行业恶性竞争难题 一方面是不断上涨的各种成本，一方面是不断下跌的运价，物流企业仿佛走进了怪圈。为什么会出现这种怪现象？仔细分析不难发现，这一切源于行业的恶性竞争。 上世纪80年代，在相关政策引导下，公路货运市场慢慢升温，自此进入高速发展的轨道，但由于进入门槛低，生产和流通企业自营运输扩张，形成了运输市场“多、小、散、弱”的局面。虽然近年来，涌现出中远集团旗下的中远物流有限公司、招商局集团旗下的招商局物流集团有限公司、中国诚通集团旗下的中国物资储运总公司等，但这些企业并没有改变国内物流市场恶性竞争的局面。 因国际油价持续高企及国内行业恶性竞争等因素，几乎自2000年后，公路货运逐渐由高利润时代进入微利时代。据中物联统计，物流企业平均毛利率已由2002年的30%降到2010年的10%以下。 有专家一针见血地指出，公路物流企业经营困难的根本原因是行业集中度太低，企业议价能力非常弱、很难在运价中体现燃油、人工、仓储等成本的上涨。因此只有开展并购整合、提高集中度、做大企业规模，深挖企业管理潜能才能从根本上改变现状。政府应该加大基础设施的建设力度，引导更多中长途货物选择铁路运输；调整营业税重复征收、仓储企业土地使用税费增长过快等不合理政策；完善相关法律法规、消除地方政策差异、鼓励并购。 曾任世界银行驻中国首席代表的杜大伟说：“日益完善的高等级公路网，为中国出现全国性的大型物流公司创造了条件。从目前看，中国高等级公路网对物流发展有一定的促进作用，但尚有许多空间需要挖掘。”杜大伟解释说，中国至今还没有一家大型的全国性物流公司，这不利于公路网的物尽其用。在美国，生产者流通货物时只需要跟一家物流公司打交道，由它做出最科学、最快捷的运输方案，决定哪一部分货物陆路运输，哪一部分航空运输，哪一部分海运。“若是没有这样的大型全国物流公司，各小公司分块而治，明显不利于发挥公路网的最大功效。” 前不久，国务院发布了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，明确提出要从8个方面完善配套政策措施，促进物流业健康发展。其核心都是在为物流业发展创造良好的环境，而帮助企业提高竞争力，培育龙头骨干企业，应是行业主管部门的重要任务。
06/30.2011 -
低价竞争难持久 内资快递企业初长成
今年6月份对于国内快递市场来说是不平凡的一个月，国营的邮政速递（EMS）、私营的顺丰快递都在这个月引进了新的货运飞机。与国内快递企业的不断壮大相比，外资快递巨头在中国国内快递市场上却呈现出分化的局面。昨日外运发展（600270）与德国邮政（DHL）的合资子公司中外运敦豪国际航空快件有限公司决定转让其持有的3家以国内快递业务为主的下属公司100%股权。 DHL方面表示，目前中国快递业以低价抢占市场的营运方式发展，导致快递公司过度关注价格和成本，而忽视了服务质量和客户满意度。城际间快递的价格过低，目前这种国内快递市场的竞争方式和发展环境，并不适合DHL快递的进一步发展。 低质与分散是业界对国内快递业务的共同评价，低价竞争的局面虽然能短暂杀伤外资进入者，但对国内成长中的快递企业来说也不利于自身的发展。中国大陆现有快递企业约3000家，其中上规模的公司并不多，绝大多数快递公司还停留在几十个人、几辆车的原始状态。而快递公司之间的价格竞争导致的服务缺失在各大媒体上屡有曝光。 相比于外资快递巨头失意国内快递市场，国内部分快递公司却显得游刃有余。 不仅包括已经买了4架飞机的顺丰快递，像申通、圆通这类二线快递也认为在当前的竞争格局下，外资快递公司对其并不构成太大威胁，外资企业的管理模式并不适合国内市场。 但依赖价格竞争拒外资快递公司于市场之外的做法恐难长久。首先，国内快递公司要获得快速发展就不能总是依靠价格战。2009年10月，就在顺风快递旗下的顺风航空开航前一个月，在北京市场小有名气的国内快递公司小红马快递宣布正式退出市场，主要原因就是“竞争低端、利润微薄”。 其次是国际快递巨头不会甘愿放弃国内快递市场。国际快递巨头美国联合包裹（UPS）就在加大中国快递市场的拓展。UPS方面表示，随着国内递送需求逐渐上升，公司希望加大投入，在一些地区将原先的国际业务与国内业务适当分开。目前，UPS也已经向国内监管部门递交了经营国内快递业务的申请。 虽然外资巨头进入国内快递市场还面临许多困难，包括法律法规、管理文化等各个方面，但国内快递市场的巨大容量不可能不引起这些公司的注意。同时，外资公司也有自身的优势，例如广泛的网络、优质的服务体验等等。 最重要的是，国内成长起来的EMS和顺风快递们未来也需要一个标准明确、法规健全和竞争有序的市场去继续发展。因此，一味利用低价竞争来阻止竞争对手，对于已经有所积累的中国快递企业来说，可能是个损人不利己的行为。
06/30.2011