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五部门：坚决撤销收费期满公路收费项目
据交通运输部网站消息，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办日前联合下发通知，开展收费公路专项清理工作。通知强调，对违反国家有关法律、法规规定，擅自在公路上设卡实施检查或收费的行为，要坚决予以取缔并严格追究相关人员的法律和行政责任。 通知要求，各地要开展专项清理工作，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站(点)，纠正各种违规收费行为。 通知要求，要降低偏高的通行费收费标准。对通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，由省级人民政府组织有关部门，按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则降低通行费收费标准。同时，完善公路计重收费办法，确保合法装载车辆通行费负担有所减轻。 对未按照有关法律、法规规定的权限和程序，将政府还贷公路改为经营性公路进行建设和经营管理的，要立即纠正，实现属性归位。 对违反国家有关法律、法规规定，擅自在公路上设卡实施检查或收费的行为，要坚决予以取缔并严格追究相关人员的法律和行政责任。 对各地出台的有关收费公路方面的地方性法规和规范性文件进行清理，全面解决现行法规制度中明显不适应实际需要、前后规定不一致或不衔接、文件过期等问题，确保在2012年4月底前完成相关地方性规章和规范性文件的修订或废除工作，同时提出修改完善相关行政法规的建议。 此次专项清理活动将自2011年6月20日开始，至2012年5月31日结束。具体分为调查摸底、自查自纠、检查复核、总结完善四个阶段。
06/15.2011 -
物流顽症爆发 高端轻卡有助提高运输效率
日前，财政部主办“共享经验 同创未来———2010中国政府采购年会”在汕头召开，与会专家表示，物流运输行业正处于发展上升阶段，在“物流顽症”问题集中爆发的环境下，一些有实力的轻卡将获得更大发展机会，在本次年会上，福田高端轻卡欧马可成为2011年度政府采购推荐物流用车。 城市物流用车面临大转向 在该次由财政部主办的“2010中国政府采购年会”中，专家们商讨公共采购市场面对对外开放的机遇和挑战，并对政府采购物流用车做出分析和评测。 有关专家指出，目前，绝大多数城市物流用车是由一些汽车改装厂生产的，据不完全统计，中国专用汽车企业年改装量不足10辆的超半数，只有不到10%的企业年改装量超100辆，存在小、散、技术力量薄弱等问题，在研发资金投入，在技术质量上，及售后服务和拓展专用车产品的功能上很难满足城市物流需要。 此外，城市物流用车在研发制造上存在着观念、市场、主机和改装的矛盾。比如，在汽车产业供应链中厂家重视产品生产忽视产品流通，主机厂对改装厂底盘供应批量为主、品种单一的传统方式越来越难以适应市场对城市物流用车多样化的需求。 目前，城市物流用车市场不规范反映在两个方面，一是市场秩序不规范。一些不具备制造能力的企业为争夺市场，压低价格，简化工艺，产品技术质量不稳定。二是由于一些城市物流用车在技术工艺上有一些特殊要求，部分属于国家非标或超标车辆，绝大多数品牌企业遵守国家有关标准和法规，不敢承担这些产品的制造任务，但一些杂牌企业只要有利益就敢冒风险。 城市物流面临从粗放型向集约型转变，一方面，部分地区缺少对城市物流的统一管理和规划，盲目投资造成些浪费；另一方面，城市物流运输服务企业普遍存在自成体系、规模小、地域分散、信息不对称、运力资源浪费等问题。合理规划，优化城市物流运输路线，整合物流资源，从粗放型向集约型转变，是降低城市物流成本提高城市物流效率的重要途径。 物流运输成本偏高 一辆轻卡可以创造多少利润？ 不少专家表示，按物流行业最常见的计算方法，以吨公里收入减去吨公里成本，如果一辆轻卡可以以高吨位、高速度和高出勤率完成运输工作，那么它创造的价值可达到最大化。如果所有参与物流运输的轻卡都能以趋于价值最大化的水平完成行程，那么中国公路运输创造的社会物流总收益将有力支持经济发展。 由于中国运输管理体制的限制，公路、铁路和水路三种运输方式存在不能联运的问题，导致运输成本偏高。 据中国四大航运集团之一的长江航运集团提供的数据，从长春到广州，每辆车的陆路运输成本约为3800-4000元，而海运只需要2500-2800元，比陆路运输节省约30%的成本。 另外，由于中国汽车物流90%以上靠公路运输，而公路运输汽车的空驶率高达37%，远远高于国外情况，导致运输成本偏高。 据中国物流与采购联合会最新发布数据显示，2010年，社会物流总额达到125万亿元，社会物流总费用约占GDP的18%左右，比2005年降低0.3个百分点，相当于新增社会经济效益1000多亿元。而发达国家如美国仅占10%左右、日本在9%左右。国内外物流发展的经验表明，物流发展与一个国家的经济总量和经济发展水平成正比，降低物流成本，提高物流运输效率已经成为热点。目前，中国物流货运设备配置极不合理，中低端轻卡拖慢循环速度，周转量远小于货运量，物流成本过高。 链接 高端轻卡有助提高运输效率 作为中国首款具有欧洲纯正血统的高端数字化轻卡，欧马可通过装配CU M M IN S康明斯发动机、ZF采埃孚变速器、DA N A德纳车桥等全球顶尖数字化零部件，使整车全面实现数字化集成系统，性能实现最优化，动力性强可实现高速行驶，可靠耐用可以承受长途运输强度，完好匹配与尖端的科技保证物流运输的高效，增加物流总收益。
06/13.2011 -
申通快递与沈阳市政府签订协议参与沈阳国际物流港建设
为充分发挥各自优势，实现优势互补、共同发展，建立战略合作伙伴关系，推进沈阳国际物流港开发建设，6月4日，辽宁省沈阳市长陈海波率考察团来到申通快递上海总部和浙江总部华东分拨中心考察访问，并在考察期间签订了《关于沈阳国际物流港建设战略合作框架协议书》。 考察团参观了申通华东分拨中心、行政中心、信息中心、客服中心、仓储中心，全方位的了解申通快递的发展历程、网络分布、地理优势和未来发展目标等。申通负责人介绍了企业发展战略和投资建设的初步策略。考察团欢迎申通快递投资建设东北地区运营总部和电子商务产业链集聚平台，并表示将给予招商引资重大项目优惠和配套扶持政策支持。
06/13.2011 -
申通 逆向进入电子商务
电子商务的潮流使得各行业的资本都在扎堆进入。日前，申通快递紧锣密鼓进军电子商务，在行业内引发了巨大的关注。物流企业本身是电子商务产业链的一个环节，跨界进入电子商务，行业内普遍并不看好。“申通自己的物流还没做好，怎么去做电子商务呢？”“如果物流企业能做好电子商务，联邦快递早就变成亚马逊了。”而申通公司却信心满满，将电子商务作为申通的战略业务，依托申通目前的物流网络，逆向进入电子商务，终极“野心”是打造覆盖每个城市的宅配体系。 “近”优势 送货慢，服务差，成为电子商务企业对于物流企业的普遍印象。快递业的发展跟不上电子商务的发展，加上快递业产品单一就成了目前电子商务的“短腿”。于是，融到钱的电子商务企业，诸如京东商城，好乐买等纷纷自建物流。 电子商务到底要什么样的物流体系？“如果有个宅配体系能做到部分地区8小时的送货服务保障，一天3频次配送，早上的订单，下午能到；下午的订单，晚上能到；晚上的订单第二天早上到。此外，如果有个宅配体系能做到先验货后付款，再重的东西都给用户搬上楼，承诺的送货时间没有送到就支付延时赔偿……”只有这样，才能满足用户及电子商务企业的需求。 “申通想要打造的就是这样一个宅配体系。”申通快递正忙于电子商务项目的营销总监夏祖彬告诉《中国经营报》记者。 这样的宅配体系，前提必须是同城快递，也就是说每个城市有一个仓库，物流不跨城市。但目前的现状是，一线B2C企业自己在做物流，淘宝上的卖家又不可能与申通的设想同步，也就是说不可能跟着物流企业一点点做同城业务。对于申通来说，不可能把宅配体系所需要的仓储物流搭建好了，再等客户进来，而让资金流快速运转起来的方式，就是自己做电子商务。 按夏祖彬的设想，这个8小时的宅配体系需要一个省一个省地铺开，不可能像传统电子商务企业那样一店卖全国，大干快上，全面铺开。以浙江为例，在杭州会建一个总仓，在嘉兴、义乌、宁波等地建分仓。 申通可借助的是申通原有的网络资源。目前，申通在每个城市都有自己的分拔中心。总仓和分仓就建在分拔中心的旁边，这样用户即使晚上11点下单，都可以赶上最晚的物流批次，保证第二天一大早就能送到。夏祖彬告诉记者，最初，申通电子商务的配送会依赖原有的申通物流，随着订单量的增长，专属于电子商务体系下的同城宅配物流队伍将逐步与原来的物流分开。 在原有的快递公司业务模式中，收益主要来自揽件，而非配送，而宅配体系的送货队伍则专门做投递、代收货款，这可以大大提高效率。这时，电子商务也可以成为收益的来源。电子商务尤其是主流B2C，物流仓储的投入是大头，而申通已经具备物流优势。虽然分仓的建设投入也高达几百万元，但比起从零起步做物流投入的电子商务企业，转身投入电子商务，其成本要低得多。另外，申通网络的另一个优势就是营销的优势，当别的电子商务企业还在花高价买入口和做推广的时候，申通每个物流员在送货的时候都可以将申通电子商务的DM单投递给那些网络购物的用户，既精准，成本又低。 “懒”需求 京东商城刘强东曾表示，京东不会卖矿泉水这类商品，毛利率太低。但是，申通进入电子商务却正是从饮料这类看上去毛利率非常低的商品开始的。 “这种因为懒而产生的需求将会越来越大。”夏祖彬认为，从世界范围看，网上商超最好卖的就是那些体积大、重量重、常用的消费品。在国内，随着“宅人”越来越多，人们越来越懒，可乐、饮料很重，大米很重，油很重，卫生纸体积很大，年轻一代不愿意自己去超市把这些商品扛回家。 另外，从商超产品开始，有个很关键的好处就是：很多东西都是品牌商品、标准商品，比如可口可乐，网上商城只要确保它是正品，没有过保质期，基本不会有多少售后问题。像可口可乐的饮料或者宝洁的洗发水，线上跟线下没有差别，不需要用户考量线上照片与实物是否吻和的问题，用户尝试成本很低。 “虽然商超类型的产品毛利率不高，但这个品类是很容易做规模的品类，当用户习惯了网上购买生活用品，黏性会很强。”夏祖彬坦陈，自己是1号店的忠实用户，由于平时太忙，没有时间逛超市，但自己经常晚上11点在1号店购物。2010年，1号店做了8亿元的销售额，这也给了申通很大的信心。 1号店虽然也是一天三次配送，但是1号店如果仅配送至上海周边，一旦向二三线城市延伸，成本就会非常高。而申通在二三线城市实现同城配送却有着先天优势，同城配送一件货的成本也就两元钱。总仓向分仓批量补货，会比总仓跨城市配送成本要低得多。而申通电子商务仓与申通原有的网络和分拔中心无缝对接是别的电子商务公司不具备的优势。 不过，夏祖彬认为，申通的劣势在于运营方面。一开始，运营和供应链方面肯定会经验不足，无法与1号店这样在商超电子商务方面已经有了足够大的积累的企业相比。除了1号店，申通在实际扩张中还会遇到另一个竞争对手就是小区里的便民小店，这些店通常也会随时给用户送货到家，其优势是距离，但劣势是品类上不够齐全。 “慢”策略 传统的电子商务企业或者网络卖家，热衷于看到订单暴涨。但是订单暴涨便意味着爆仓，而且爆仓不仅仅是在物流环节，很多时候是电子商务企业后台没有海量订单的处理能力，爆仓的情形发生在自己的仓库里。 以淘宝平台为例，淘宝的促销，使得许多卖家订单先是积压在自己的仓库里，接着积压在物流公司的仓库里，整个物流链条的堵塞，使送货速度变慢，服务变差。尽管短期接到大量的订单，往往是以恶劣的消费体验为代价。 申通作为第三方物流公司，每年都会在短期订单暴涨中承受物流端供应链的压力。自己进入电子商务，着重解决的便是消费体验的问题。“8小时送货是个比较理想的时间，一般用户晚上下的订单，第二天一大早就能送达。未来，在品类上甚至可以拓展到生鲜食品。”夏祖彬表示，但保证8小时送货的关键在于前端我们会设置一个峰值的订单量，系统里订单量一旦超过设置的峰值，新下单的用户在系统上就被告知货物送达时间会超过8小时，用户根据自己的需求选择是否接受等待稍长的时间，从前端来掌控后端的送货能力。 当然，如果要保证这样的消费体验，就不能在前端销售上急功近利，前端拓展紧与物流体系的发展速度相配合。因此，夏祖彬表示，同城配送的搭建不会全国铺开，只会一个城市一个城市地去搭建。根据订单量来决定自己的配送量，而不是盲目地扩大订单。 足够扎实的覆盖全国的物流宅配体系的价值就不仅仅在于电子商务的营收，申通的野心是打造一个宅配体系的开放平台，未来，无论是线下零售店还是电子商务公司都可以使用这个体系来进行送货。也就是说，宅配体系最终发挥的价值依然是物流价值。 不过，山东青联投资有限公司创始合伙人徐三石并不看好申通进军电子商务。他认为，像快递业这种处于电商底层的服务，如果发力电商，其实就是向上侵占上游客户利益，势必会遭到客户的警惕和抵触，继而导致客户流失，更糟糕的可能是拣了芝麻丢了西瓜，新业务尚未做起来，赖以生存的老业务却遭遇危机。
06/13.2011