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广东将成国际铁路联通重要枢纽
“一路一带”的政策让广东铁路运输业也迎来新契机。在近日国际货运代理协会联合会(FIATA)、中国外运长航集团联合举办的铁路扩大工作组会议上，广东省发展研究中心主任汪一洋就表示，广东作为海上丝绸之路的重要起点,以打造“一带一路”的战略枢纽、经贸合作中心和重要引擎作为目标定位，着力加强与沿线国家互联互通。他表示，“粤新欧”、“粤满俄”国际铁路联运专列运行稳定，石龙—盐田集装箱班列、石龙—胶州半岛“中韩快线”集装箱专列等运输新通道相继开通，中俄贸易产业园规划建设，都将把广东省打造成国际铁路联通的重要枢纽。 此外,中国外运股份有限公司执行董事、总裁李关鹏也表示,为了践行“一带一路”战略，打造广东国际铁路物流基地,将为“粤新欧”、“粤满俄”等货运班列吸引更多货源。他表示，基于“一带一路”建设带来的契机,中国外运也在认真研究通过加大内部业务协同和外部战略合作等方式，加大对既有海外网点的实体投资，以境外产业园区为平台，开展属地化物流业务，加强国内外网络的有效对接，全面提升国际化经营水平。
2016-05-19 -
八部门部署打造京津1小时生鲜物流圈
近日，农业部会同国家发展改革委、工信部、财政部、交通运输部、商务部、中国人民银行、银监会等部门召开《京津冀现代农业协同发展规划（2016～2020年）》部署推进会，研究推进规划实施的举措，审议通过了《京津冀现代农业协同发展工作推进机制》，提出将打造环京津1小时鲜活农产品物流圈。 会议指出，推进京津冀现代农业协同发展，要努力在结构调整互补互促上下功夫、在生态环境共建共享上下功夫、在市场体系互联互通上下功夫、在要素配置对接对流上下功夫，并提出构建电子商务交易平台，打造环京津1小时鲜活农产品物流圈。同时，要建立健全规划实施的协作推进机制、支持投入机制、试点示范机制，积极落实规划的各项支持政策，尽快启动农产品物流便利化、科技协同创新等5项试点任务，及时总结推广经验，为京津冀协调发展积累经验、探索路子。
2016-05-19 -
海航集团拟收购新加坡物流公司CWT
据道琼斯通讯此前报道称，据内幕人士透露，海航集团正在展开一项高级谈判，计划收购新加坡上市物流公司CWT Ltd.的控股权，预计这项交易对后者的估值为10亿美元左右。 新加坡上市物流公司CWT Ltd16日宣称，该公司控股股东已经于中国综合性企业海航集团的一家子公司就出售所持CWT股权事宜进入排他性谈判阶段。 据了解，此前，双方的谈判已经持续数月，海航集团的商业兴趣横跨航空、房地产等多个行业。CWT去年8月曾称，其控股股东C&P Holdings Pte.正考虑对业务和资产进行策略性评估。瑞士信贷集团和新加坡星展集团被委聘负责CWT的出售流程。 C&P Holdings为CWT的几位创始人所持有，他们拥有超过30%的股权。另外，这些创始人自己也在CWT拥有额外的股权。
2016-05-19 -
协同发展，促快递与制造业转型升级
目前，我国快递服务制造业初步形成了五种模式，但总体来说还处于初级阶段。无论是制造业发达的上海，还是相对落后的中西部地区，都有待进一步提升。中国邮政快递报选取了前沿理论、先进案例，希望能给读者和企业更多启发。 制造业是国民经济的主体，是立国之本、强国之基。2015年，我国工业增加值达到28.9万亿元，其中装备制造业是工业比重最大的行业，达到31.8%。与此同时，我国制造业正在谋求摆脱简单代工模式，从价值链微笑曲线底端的制造环节，转向微笑曲线两端的研发和品牌，着力实现从制造向智造转型。 新一轮邮政体制改革以来，我国快递行业规模迅速扩大，2015年业务量达到206.7亿件，稳居全球第一。但快递行业发展过度依赖电商、发展模式单一，亟待转型升级。 “十三五”期间，制造业和邮政业都面临着转型升级的重要任务。在这个过程中，两个行业协同共生的程度，将决定中国制造2025和邮政强国两个重大战略的实施成效。 制造业转型需快递支撑 随着制造业的发展，分工不断细化，单一企业成为供应链中的一个环节。市场竞争由企业与企业之间的竞争，变为供应链与供应链之间的竞争。要想赢得市场，单个企业必须加强与上下游企业的协作或整合，以提高整个供应链的运营效率。 当前，制造业供应链正在面临着深刻变革，变革的方向有四个维度，都需要快递业有效支撑。 一是客户需求个性化和多样化，推动制造业供应链从大规模生产向小规模、多频次生产转变。据麦肯锡研究，到2030年，我国城市超过60%的居民年收入为7.9万元～22.9万元，2012年这一比例仅为15%。中等收入阶层将成为消费的主要动力，这些客户不满足于企业提供的千篇一律的产品，而是希望得到个性化、多样化产品。对于制造业而言，这带来了两个变化：从大规模、少频次的生产方式转向小规模、多频次的生产方式，对应的物流方式从整车物流向快递物流转变。 二是基于时间的竞争，制造业供应链向敏捷化转变。在个性化消费时代，消费者的偏好容易改变，制造企业要在最短的时间内，开发和生产出市场需求的产品。例如西班牙服装品牌ZARA，从产品设计到全球店铺上架只要12天，而传统服装供应链需要6～9个月。制造业对应的物流方式从成本效率型向速度响应型转变，快递正契合了“高速度、小批量、多批次、多款式”的供应链运作模式。 三是信息技术的发展，推动制造业供应链的结构向扁平化方向发展。网络众包、协同设计、个性化定制、电子商务等正在重塑产业价值链体系。特别是随着C2B等网络购物模式的兴起，以及大数据、云计算和3D打印技术等的广泛应用，将催生网络型制造的兴起。其模式为，在前端通过预售或大数据预测获取消费者需求，再分解成若干部件订单，各企业通过3D打印技术设计和生产各自部件，同时通过云端进行参数和设计协同，再由制造商集成装配，最后将产品直接寄递给用户。供应链扁平化带来的物流需要从多级分段物流向一体化物流转变，需要快递服务从下游（零售商—消费者）向上游（制造商—消费者）延伸。 四是技术进步和需求提升，推动我国制造业行业结构向高技术制造业方向发展。根据第三次全国经济普查结果显示，截至2013年年底，我国规模以上高新技术制造企业为26894家，占规模以上制造业企业数的7.8%；高新技术制造业实现主营业务收入11.6万亿元，占全部制造业业务收入的12.8%。高技术制造业，如医药、航空、航天器等，货物价值和毛利率较高，能够支撑快递物流成本。与此同时，高新技术产品，特别是消费类产品更新速度非常快。例如，手机的更新速度基本为6个月，销售周期一般不超过一年，库存高企将带来极大损失，这需要快递给予更好的物流服务。 快递业需自强筋骨 中国拥有全球最大的消费人群，2015年社会消费品零售总额超过30万亿元，其中网络零售额达到3.2万亿元，成为全球最大的网络零售市场。 在市场规模快速增长的同时，中国快递行业发展过度依赖电商，处于被动适应的状态，快件量的2/3来自于网购，新增快件业务量中更是约3/4来自网购。单一的发展模式使快递业陷入价格战泥潭。 国家邮政局最新数据显示，今年一季度,快递业务平均单价由去年同期的14.7元/件下降为13.4元/件。其内在原因是快递企业缺乏差异化竞争力，都是提供单纯的产品寄递业务，时限水平和服务质量也差不多。从快递发展指数的各分指数变化情况可以看出，规模指数增长最快，2014年是2010年的5.1倍，而服务质量指数则相对逊色不少。 为了更好地迎接上述挑战，快递企业迫切需要差异化发展，而服务制造业必然带来差异化转型。因为每个企业的流程不一样，要嵌入制造业供应链，就必须与制造业的流程紧密结合，实现信息共享、流程对接、服务定制等。 如果快递企业能够与制造业有效对接，制造业企业要想更换物流服务商，也必须重新进行流程对接、信息系统对接、知识共享等，还需要进行工作过程的磨合，付出的时间成本和费用都较高，因此快递企业的服务能够获得一定的溢价，快递企业之间的竞争就转向专业能力、网络资源、行业知识、解决方案等全方位的竞争，能够助力快递企业走出价格战的泥潭。 从全球来看，世界主要知名快递巨头都在从事第三方物流业务，而且也都是物流领域的强者。在2014年世界物流50强中，第一名就是DHL供应链和全球运输公司，收入为322亿美元，约占DHL集团总收入的50%；UPS供应链公司以约58亿美元收入排名第17位；FedEx供应链公司以14.6亿美元排名第50位。而在全球航空货运量排名中，FedEx排第1位，UPS排第3位，均超过了汉莎航空、新加坡航空等主要航空公司的货运量。在2014年全球机场货运吞吐量排名中，FedEx的基地机场孟菲斯以425.8万吨排第2位，UPS的基地机场路易斯维尔以229.3万吨排名第7位。而这两个地方都是中小型城市，客运量很小，机场货运量基本来自于这两家公司。 而快递要嵌入制造业供应链，需要经历四个主要阶段：即从提供单一寄递服务，到提供部分增值服务（如仓储），再到提供供应链部分环节服务，最后到提供供应链整体优化服务。我国快递企业多数还只能做到第一阶段和第二阶段，需要向第三阶段和第四阶段迈进，这需要快递企业在资本运作、能力建设、运营模式、人才技术等方面进行长期努力。
2016-05-19